La motorizzazione della Città Giardino

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Varese – viale Borri- Foto: M. Barzi

A partire dal secondo dopoguerra, con il diffondersi della motorizzazione di massa, la cosiddetta Città Giardino (autodefinitasi così senza alcun riferimento al celebre concetto originale forgiato alla fine del XIX secolo da Ebenezer Howard) ha cominciato a proporsi come rimedio alle patologie della vicina metropoli lombarda, una delle quali era appunto costituita dalla crescente motorizzazione e dal relativo inquinamento. Con il piano regolatore del 1954, che aveva previsto un sistema di viabilità tangenziale funzionale allo snellimento del traffico di attraversamento del centro urbano e all’accessibilità degli altri settori della città, Varese affianca alla vocazione industriale quella residenziale. Più che le industrie da quel momento in poi la città avrebbe dovuto attrarre gli industriali stanchi di respirare l’aria inquinata della metropoli e, allo stesso modo, la classe media dei pendolari, con il lavoro a Milano e la famiglia ad abitare nel verde.

Malgrado anche nella Città Giardino tra il 1947 ed il 1976 furono costruiti i quartieri dell’edilizia popolare – un paio dei quali stigmatizzati come ghetti urbani dalla stampa locale – come in molti centri del triangolo industriale, il suo mito continuò ad affermarsi in opposizione ai “casermoni”.  Non potendo fermare gli “Attila del cemento”, che prima dell’introduzione degli standard urbanistici avevano ispirato un PRG da 700.000 abitanti, più che combatterli Varese decise di blandirli con la possibilità di costruire a bassa densità sui terreni abbandonati dall’agricoltura, sottraendoli così alla minaccia di esproprio per l’edilizia popolare.

La principale connotazione di Varese, il cui tessuto urbano ha la sua trama nel verde privato, è una densità di popolazione che si attesta appena sotto i 1500 abitanti per chilometro quadrato, mentre un capoluogo lombardo assai simile per caratteristiche insediative come Como supera i 2200. Si tratta del risultato di una politica urbanistica pluridecennale che combattendo la densità ha favorito la dispersione di costruzioni, funzioni e popolazione sul territorio comunale. Disperdere significa generare un maggior bisogno di mobilità e Varese è il capoluogo lombardo con il più alto tasso di motorizzazione.

tasso di motorizzazioneCome per ogni altro fenomeno urbano, anche per la mobilità è bene partire dai numeri: il rapporto tra gli abitanti insediati nella superficie antropizzata (ciò quella non destinata all’agricoltura o dominata dagli ecosistemi naturali) e il numero di veicoli è un indicatore piuttosto interessante. Più il numero è alto e più segnala la dominanza delle persone sui veicoli nell’ambiente urbano, al contrario più è basso e maggiore è evidente la pervasività di questi ultimi. Una prova di quanto siano pervasive le auto nella  mobilità della Città Giardino è fornita dalla  foto di copertina scattata in viale Borri.

abitanti per veicolo

Rispetto ai dodici capoluoghi lombardi Varese si posiziona al decimo posto per valore dell’indice, mentre Como è al quinto, segno che nelle due città così simili per popolazione e percentuale di suolo antropizzato, nella prima c’è un numero maggiore di veicoli per unità di superficie rispetto agli abitanti insediati. Il risultato è che il traffico di Varese è diventato più vischioso persino di quello di Milano.

Per ridurre la preponderanza dell’auto privata come mezzo privilegiato della mobilità individuale bisogna innanzitutto agire sul trasporto pubblico, che però a Varese è stato privatizzato ed è quindi uscita dall’agenda amministrativa. La sua struttura è sempre uguale da decenni per frequenza e copertura del servizio e complessivamente non rappresenta una valida alternativa alle quattro ruote di proprietà privata. Nessuna politica di integrazione con le linee extraurbane è stata fatta in questi ultimi decenni,  quando è andata definendosi un’area urbana fortemente integrata per funzioni e mobilità correlata. Varese ha una lunga e gloriosa tradizione ciclistica ma nulla è stato fatto per incentivare la mobilità su due ruote, a parte un bike sharing di facciata limitato alla piccola superficie del centro storico e un po’ di segnalerica orizzontale qua e là.

Chi si candida a governare Varese dovrebbe quindi dire ai suoi abitanti con quali provvedimenti pensa di togliere la città dal dominio della motorizzazione privata, le cui ricadute sull’ambiente non risparmiano nessuno, nemmeno la presunta isola felice della Città Giardino.

Riferimenti

I grafici qui riportati sono stati elaborati a partire dai dati ISTAT del censimento 2011.

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